Суперджету конец: следующий МС-21

Суперджету конец: следующий МС-21 – российские самолеты опасны и обречены на катастрофы и убыточность. Как можно было спасти отечественную авиацию, и почему этого не сделали.
Суперджету конецСуперджет носит индекс «100», и жертв у него уже почти 100, что для маленького регионального самолета за 8 лет эксплуатации – безумно много. Особенно учитывая, что этих самолетов выпущено всего 118 штук, а значительная часть из них стоит на приколе.  

Очередное жертвоприношение, которое случилось 5 мая в Шереметьево, потрясло всех: снова заживо горели наши соотечественники, дети и молодые семьи. Кто виноват в катастрофе, конечно, покажет расследование, которое может оказаться не слишком объективным, учитывая, какие финансовые и имиджевые потери грозят государству. Но то что самолет сырой, убыточный, а проект – провальный, стало ясно уже давно.
Сейчас под угрозой – срыв поставок в Иран. Граница зоны рентабельности для Superjet – выпуск не менее 60 машин в год. С 2008 по 2019 не удалось преодолеть ежегодную планку даже в 30 самолетов. От Суперджета уже отказалась Brussels Airlines, которая разочаровалась в российских машинах всего за месяц – из-за поломок пришлось отменить около сотни рейсов. В Аэрофлоте, который скрепя сердце покупал эти самолеты, Superjet тоже простаивал – средний налет не превышал 3,5 часа в месяц, тогда как старые «Бомбардье» и «Эмбрайер» на региональных рейсах налетывали в 2 раза больше.
Даже если сейчас снова свалят вину на летчиков (как это было в Индонезии), по репутации «Сухого» будет нанесен колоссальный удар. Шереметьевская катастрофа – это, вероятно, последний гвоздь в крышку гроба когда-то перспективного проекта. На Западе проект умер – точно.

Как не надо делать

Сразу после крушения Суперджета знаменитый блогер КамикадзеДи опубликовал фотографии с завода «Сатурн», где производят двигатели для «Суперджетов». Разрушенные коридоры с протекающей крышей и фотография просроченного герметика для двигателей совершенно не удивили – это типичная картина на большинстве российских госпредприятий.
Удалось ознакомиться и с вакансиями на «Сатурне» – должность ведущего инженера делопроизводства предполагает оклад…в 23000 рублей! Надо полагать, что и рабочие высших разрядов получают на «Сатурне» копейки, едва сводя концы с концами. Кто будет за такую зарплату выкладываться и дорожить своим рабочим местом? На том же Аэробусе младшие инженеры получают не менее 4-5 тысяч евро в месяц.
В 2008 году из-за взрыва двигателя на полосе загорелся ТУ-154, вылетающий из Пулково в Шереметьево. В 2009 году ТУ-154 Caspian Air, на котором «Сатурн» делал капитальный ремонт двигателей, тоже загорелся и рухнул на землю. Вину завод признал, и до сих пор выплачивает компенсацию: денег у предприятия, находящегося на грани банкротства, все время нет.

Уж не из-за сатурновских двигателей загорелся «Суперджет» в Шереметьево? Даже если это не так, можно даже не сомневаться, что рано или поздно самолет с двигателем от данного завода упадет снова.
По данным Счетной палаты каждый устанавливаемый на Суперджет-100 двигатель SaM146, приносит до 40 миллионов рублей убытка. Кстати, этот двигатель ломался даже после 1000 часов налета. Зачем же производить такую изначально плохую и нерентабельную силовую установку?
Проект «Суперджет» обернулся обычным распилом денег, заранее невыгодным и бесперспективным. Аналогичная судьба ждет и новоявленный «МС-21».

В России нет ни одного государственного проекта, который бы покорил конкурентный рынок. Ни самолета, ни автомобиля, ни даже военной техники – спустя небольшое время после помпезных презентаций неизменно следует разрыв контракта. Причины низкого качества традиционно две – коррупция и разгильдяйство.

Как надо делать

Прежде, чем лезть с «Суперджетом» в Европу и заставлять его покупать «Аэрофлот», надо было создать отдельный региональный лоу-костер, состоящий только из этих самолетов, где за 10-15 лет обкатать машину до идеала. Именно отдельную авиакомпанию со своей технической базой, где собиралась бы вся статистика, оттачивалась не только сама машина, но и комплекс ее обслуживания. И, конечно, чтобы человек мог выбирать – лететь ему на сырой российской машине, или проверенном «Аэробусе». У конструкторов была бы прямая мотивация делать надежные самолеты.
Суперджет задумывался как более экономичный и рентабельный аналог иностранным бортам, вот и следовало сначала добиться его рентабельности внутри России. Тогда западные покупатели пришли бы уже за готовым работающим проектом, а не за полуфабрикатом, который, к тому же, невозможно ремонтировать.
Само предприятие, производящее «Суперджеты» тоже необходимо было вывести в отдельную форму, например, в виде ЗАО, где работники имели бы часть акций и полномочия по аудиту. Работают качественно, проект окупается – получают прибавку к зарплате и огромные дивиденды к пенсии. Случаи воровства или нарушения на уровне цеха – сразу достояние всего коллектива, судьбу нарушителей решает собрание коллег-акционеров.

На проверки данного ЗАО следовало назначить аудит из независимых компаний, российских и зарубежных. Чтобы не воровала верхушка и не распиливались государственные дотации. За срыв проекта – уголовная ответственность.
Словом, «Суперджет» можно было сделать рентабельным, но на это нужна политическая воля. Пока на «Сатурне» ходит Рогозин, а генеральный директор Поляков – выдвигает Путина в президенты, никаких сдвигов не будет, а «Суперджеты» продолжат падать и простаивать.

И хорошо, если их полеты запретят, а новому проекту по распилу госсредств «МС-21» не дадут хода. Больше денег сэкономят, больше жизней сохранят. После смены власти о возвращении «Суперджета» можно будет поговорить.

Но, конечно, в России от такого лакомого бюджетного пирога не откажутся. И пока счет жертвам «Суперджета» не пойдет на тысячи, а верхушка не набьет карманы по максимуму эти недоделанные гробы из эксплуатации не выведут.
При нынешней системе власти авиастроение обречено?
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.

Комментариев 0